Рубрика: Велосипеды

Поздравляем! Если ежедневно вы преодолеваете все большие расстояния на велосипеде, то этот обзор именно для вас. Рассмотрим подробнее несколько полезных безделушек, которые стоит иметь при себе. И они однажды точно спасут вашу поездку! Они не занимают много места, но очень полезны!

Какая польза от замка для цепи в поездках?

Вероятность поломать цепь во время поездки — минимальная, но никогда не нулевая. Обычно такое может случиться из-за резкой перегрузки или ошибки при соединении.

Поэтому рекомендуем носить с собой замок для цепи — он очень маленький, даже не весит грамма. С его помощью можно соединить разорванную цепь и продолжить движение.

Обратите внимание, что эту деталь стоит подбирать в соответствии с количеством скоростей, на которое рассчитана цепь, поэтому заранее подберите оптимальный замок для своего велосипеда.

Чем поможет мультитул с выжимом цепи?

Не каждый мультитул для велосипеда имеет такую возможность, но эта функция очень полезна для быстрого ремонта цепи во время путешествия. Перед соединением цепи необходимо удалить поврежденные и лишние звенья, и именно эта незаметная, но очень полезная функция вашего мультитула поможет в этом.

Один из примеров такого мультитула — Silca Italian Army Knife

Кроме того, в таких моделях есть специально отведенное место под замок, чтобы не потерять.

Латки и жгуты для покрышек

Если вы пользуетесь своими покрышками бескамерно, то стоит помнить — не все проколы могут быть исправлены герметиком. Иногда ему нужно помочь с помощью жгутов для бескамерки, которые втыкаются в место прокола. Для этого вам понадобится также специальное шило для бескамерки, которым устанавливаются эти жгуты.

Если вы используете камеры, то обязательно имеете в своей велоаптечке заплатки для покрышки.

Запасной держатель переключателя — если ездите агрессивно или на очень большие расстояния.

Частые падения на велосипеде или попадание переключателя в спицы могут привести к повреждению петуха или держателя — детали, которая удерживает переключатель.

Даже если она просто сгибается, это может серьезно ухудшить точность переключения. Чтобы избежать этих проблем, выберите и носите с собой запасной держатель для переключателя Не удаляйте html теги: В случае проблем — просто замените на новый.

Каждая рама уникальна, поэтому осторожно выбирайте или обращайтесь за помощью к нашим специалистам!

Маленький тюбик со смазкой для цепи

Даже если вы смазали свою цепь перед поездкой, то маленькая емкость со смазкой может пригодиться по следующим причинам:

• Внезапный дождь может смыть всю смазку для цепи
• Пыль и грязь очень быстро сбивают смазку

После прохождения 50 км поездки может возникнуть неприятный скрип цепи. Если вы очень уставшие, все эти неудобства, в частности скрип сухой цепи, будут вас нервировать.

Смазка для цепи Squirt Chain Lube в компактном объеме 15 мл — отличное решение, которое не займет много места в вашей сумке.

Хотя все эти мелочи могут быть лишними в 99% случаев, однако в тот 1% они могут оказаться чрезвычайно полезными, и вы не пожалеете об их приобретении!

Гравийный велосипед или гравел — этот байк появился на рынке относительно недавно, однако успел найти своих поклонников. Конструкцией и визуально он напоминает городской велосипед, однако имеет некоторые отличия.

Главные отличия гравел велосипедов

Гравийные байки созданы были в Америке, для гонщиков, которые едут на большие дистанции по грунтовым дорогам Однако в настоящее время эти велосипеды пользуются спросом не только в гоночной сфере, но и за ее пределами, благодаря высокому уровню комфорта на трассе. Популярность гравийных велосипедов объясняется тем, что они сочетают в себе черты традиционного туристического велосипеда и байка для велокросса.

Одним из важных отличий гравийных велосипедов являются дисковые тормоза, обеспечивающие более надежное торможение в сложных условиях. Рабочая поверхность тормоза сдвигается поближе к оси колеса. Поэтому поверхность обода не должна быть совсем ровной, когда вам нужно ехать по бездорожью.

Второй характерной особенностью являются более широкие шины, большая рама и больший рисунок протектора — эти отличия позволяют ездить по разным дорогам.

Минимальный размер шин гравийных байков — 28 мм, а некоторые производители уже производят модели с шинами 40 мм. Широкие шины в комбинации широкой наружной частью колеса значительно улучшают комфорт при поездках по разным трассам Именно поэтому гравелы байки часто оснащаются более широкими дисками, часто и бескамерными колесами. Большие шины и колеса нуждаются в увеличении клиренса, поэтому это также характерная особенность гравийных велосипедов.

Для улучшения проходимости и комфорта поездок по бездорожью гравийные велосипеды оснащаются рамой и крыльями. Гравийные велосипеды отличаются геометрией. Если сравнивать с традиционным дорожным байком, у гравийного более длинная рама, колесная база и увеличенный угол наклона

Такие характеристики способствуют улучшению устойчивости при высокой скорости. В геометрии гравийного велосипеда обычно верхняя труба расположена выше, чем у дорожного велосипеда. Это улучшает уровень комфорта при длительных поездках.

Поскольку гравийные велосипеды хорошо справляются с грунтовыми дорогами, они имеют широкий выбор передач и больший диаметр шин. Часто на гравийных велосипедах устанавливают широкодиапазонные кассеты.

Какие модели гравийных велосипедов стоит рассмотреть?

Если вы предпочитаете скорость, рекомендуется обратить внимание на Merida SILEX 200 — это быстрый велосипед, который позволит вам передвигаться как по асфальту, так и по грунтовым дорогам. Байк собран на легкой алюминиевой раме, оснащен ригидной вилкой, 28″ колесами. Для производства рамы использованы технологии батинга и гидроформинга. Первая снижает вес благодаря уменьшению толщины стенок труб, вторая изменяет форму и профиль труб.

Другие особенности басня:

• увеличено количество винтовых креплений, что позволяет ставить флягу с велонасосом;
• кабели проложены внутри трубы, что снижает сопротивление потокам ветра;
• ригидная вилка из углепластика расположена под углом, что увеличивает устойчивость и сглаживает сильные вибрации;
• дисковые тормоза надежны и помогают легко контролировать скорость

Cannondale TOPSTONE Carbon 2 – гравийный велосипед на карбоновой раме с микроподвеской, на котором вы легко сможете одолеть любые трассы.

Карбоновая рама с оригинальной геометрией дает ощущение стабильности и повышает уровень комфорта, при этом вы совсем не теряете скорость и производительность.

Главное преимущество велосипеда — очень легкая микроподвеска KingPin, работа которой напоминает рессорную, с ходом до 30 мм. Крепление верхнего пера к подседельной трубе подвижно. Такая подвеска имеет гибкие зоны на заднем треугольнике, благодаря чему работает только когда это нужно, не создавая лишнюю раскачку при педалировании.

Можно найти отличные гравийные байки и от украинской компании Pride, в частности модель ROCX 8.1. велосипед собран на легкой алюминиевой раме, оснащен дисковыми механическими тормозами, ригидной вилкой. Легкая и прочная рама оснащена ригидной вилкой, расположенной под рациональным углом, что значительно улучшает маневренность, хорошо поглощает мелкую вибрацию.

Это простое и доступное руководство, объясняющее всё, что нужно знать о горных велосипедах, включая различия в конструкциях рам и системах подвески.

Горные велосипеды представляют собой сложные механизмы с множеством деталей и компонентов, каждый из которых играет свою роль для обеспечения общей функциональности.

Основные компоненты здесь, конечно, довольно очевидны – это, например, рама, колёса, подвеска и тормоза.

А вот на более мелкие детали люди часто не обращают должного внимания.

В данной статье мы разберём главные компоненты горного велосипеда и объясним, как именно каждый из них работает.

Компоненты горного велосипеда

Рама

Очевидно, что основа горного велосипеда – это именно рама, она определяет его геометрию, ездовые характеристики, и так далее

Рама – основа любого горного велосипеда. Она определяет его геометрию и поведение при езде, а в случае с двухподвесными велосипедами ещё и кинематику работы задней подвески.

Рамы могут быть изготовлены из различных материалов, и материал выбирают в зависимости от его свойств.

Алюминий – пожалуй, самый популярный материал для рам горных велосипедов. Его преимущества – доступность, надёжность, хорошее соотношение прочности и веса. Сегодня большинство рам бюджетных байков и моделей из средней ценовой категории изготовлены из гидроформованных алюминиевых труб

Карбон – также востребованный материал для рам горных велосипедов. Рамы из карбона (или углеволокна) склеивают в специальных опрессовочных формах, где слои углеволокна соединяются резиной – таким образом, получаются лёгкие, но прочные рамы. Впрочем, такой производственный процесс не самый дешёвый, так что карбоновые рамы вы увидите уже на более дорогих байках.

Сейчас снова получают популярность и стальные рамы, особенно среди небольших, нишевых производителей. Такие рамы очень надёжны, и многие их ценят за дополнительное гашение вибраций во время езды.

Подвеска

Подвеска горного велосипеда гасит удары и вибрации от наездов на препятствия, и, таким образом, колесо сохраняет постоянное сцепление с грунтом.

Основная функция подвески – поглощение ударов от препятствий, благодаря чему колёса велосипеда меньше теряют сцепление с трассой, а райдер лучше контролирует велосипед.

Амортизационная вилка отвечает за гашение ударов спереди велосипеда, а задний амортизатор – соответственно, сзади

У полноподвесных (или двухподвесных) горных велосипедов присутствует независимая подвеска как переднего, так и заднего колеса, в отличие от хардтейлов, у которых только амортизационная вилка. В основном, большинство дорогих спортивных велосипедов – это двухподвесы, обеспечивающие максимальное сцепление колес с грунтом, а также предоставляющие райдеру дополнительный контроль и уверенность.

У современных амортизаторов для горных велосипедов обычно имеются регулировки отбоя (отскока) и компрессии.

Подвеска велосипеда функционирует за счет пружин (металлических или пневматических (воздушных)) и демпферов, которые, в свою очередь, управляют скоростью отбоя (обратного хода) амортизатора и его жесткостью (эти настройки называют «отбой» и «компрессия»).

Сегодня на большинстве горных велосипедов вы увидите воздушные амортизаторы — они мало весят и легко настраиваются. Впрочем, некоторым райдерам все же больше нравится ощущение пружинных амортизаторов, несмотря на их больший вес и на то, что их сложнее настроить под вес и стиль катания райдера.

Колёса

Ширина ободов, вес и жёсткость колёс могут сильно влиять на то, как велосипед ощущается в езде.

Колёса сильно влияют на управляемость горного велосипеда. Здесь важны такие факторы, как вес колёс, ширина и жёсткость ободов – они во многом определяют, как велосипед будет ощущаться на трассах

В центре каждого колеса находится втулка, которая способна вращаться вокруг оси колеса, поддерживаемая подшипниками. Жёсткость колеса во многом зависит от ширины как самой втулки, так и оси. Несмотря на то, что существуют стандарты ширины передней и задней оси, иногда встречаются необычные решения.

На задней втулке расположен барабан свободного хода, на который устанавливаются звёзды кассеты.

На задней втулке также можно увидеть специальный барабан, на который ставится кассета.

Втулку соединяют с ободом спицы. Эти тонкие металлические (а иногда и тканевые) элементы натягиваются, обеспечивая колесу должную прочность и жёсткость.

На обода также устанавливаются шины. Сами обода могут быть выполнены из алюминиевого сплава или карбона, а их ширина и высота влияют на ширину и профиль установленной на обод покрышки.

Покрышки

Производители шин для горных велосипедов стремятся найти идеальный баланс между сцеплением, защитой от проколов и минимальным сопротивлением качению.

Шины непосредственно контактируют с дорогой и играют ключевую роль в поведении велосипеда. Поэтому их важность нельзя недооценивать.

Замена шин – это, возможно, наиболее простой способ значительно изменить характеристики вашего велосипеда, от них зависит многое. На характеристики шины оказывают влияние её ширина, дизайн протектора и материал (компаунд), из которого она изготовлена.

Тормоза

Один из ключевых аспектов быстрой езды – уверенность в возможности быстро остановиться в случае необходимости.

Эффективные тормоза играют важную роль в управлении велосипедом и уверенности водителя – главное, чтобы они обладали высокой мощностью и возможностью дозировать тормозное усилие. Для этого производители в наши дни выпускают дисковые гидравлические тормоза.

Хотя тормоза разных брендов отличаются друг от друга типом тормозной жидкости и немного – мелкими деталями, всё же большинство тормозов на рынке конструктивно очень похожи.

Расположенные на руле тормозные ручки отвечают за активацию и контроль тормозной системы. Большинство таких ручек рассчитаны на нажатие одним пальцем – это обеспечивает дополнительный контроль и чувствительности при том, что все остальные пальцы могут крепко держать руль.

Современные горные велосипеды обычно оснащаются гидравлическими дисковыми тормозами, которые надежно работают в различных условиях.

К тормозным ручкам подключаются гидролинии, которые идут к тормозным калиперам. Калиперы могут быть двух- или четырехпоршневыми – многие велосипедисты предпочитают последние из-за их большей мощности.

Поршни калипера сжимают тормозные колодки, которые в свою очередь нажимают на тормозной ротор, установленный на втулке, и замедляют вращение колеса.

Сейчас выпускаются различные типы колодок для разных трасс и погодных условий.

Трансмиссия

Трансмиссия передаёт ваши усилия, приложенные к педалям, заднему колесу, заставляя его вращаться.

Трансмиссия преобразует ваши усилия при вращении педалей во вращение заднего колеса и движение велосипеда вперёд.

В трансмиссиях современных горных велосипедов используется единственная ведущая звезда и кассета увеличенного диапазона Трансмиссии такого типа часто обозначают как «1x», их преимущества — более высокая надежность и лучшее натяжение цепи при меньшем общем весе (по сравнению с вариантами, где спереди две или три звезды).

Таким образом, кассета в данном случае определяет количество передач. У самых современных трансмиссий для горных велосипедов 12 передач, а у чуть более старых и бюджетных — 11.

Задний переключатель здесь перемещает цепь с одной звезды кассеты на другую, а в движение его приводит закрепленная на руле манетка.

Никаких проводов (и, тем более, тросиков) здесь нет: беспроводные групсеты наподобие SRAM Transmission обходятся без них.

Обычно манетка соединяется с задним переключателем при помощи тросика или проводов, но в таких трансмиссиях, как SRAM Eagle AXS, используется беспроводное соединение.

Электрические трансмиссии обеспечивают точное и бесперебойное переключение передач, и при том, вам не нужно регулировать натяжение тросиков и заменять их по мере износа. Впрочем, стоят они не так уж дёшево, да и аккумуляторы здесь нужно регулярно подзаряжать.

Регулируемые подседельные штыри (дропперы)

Возможность опустить или поднять седло при помощи рычажка на руле действительно многое меняет для большинства райдеров.

Появление регулируемых подседельных штырей часто считают переломным моментом в истории горных велосипедов Такие штыри позволяют легко поднимать или опускать седло прямо на ходу, и сегодня их ставят на все современные байки для трейлрайдинга и эндуро.

Регулируемые штыри отличаются телескопической конструкцией и могут иметь разный ход, от 100 до примерно 240мм. В большинстве случаев их можно зафиксировать в любом положении, хотя, как правило, их обычно или до конца поднимают для подъёмов, или до упора опускают для спусков.

Как правило, имеет смысл поставить на велосипед регулируемый штырь с максимально возможным ходом Тем не менее, это также будет зависеть от длины ваших ног и размера рамы. Для получения всей необходимой информации о таких параметрах, необходимо ознакомиться с нашим отдельным руководством.

Кокпит

Современные горные велосипеды обычно оснащаются широкими рулями и короткими выносами — это обеспечивает более уверенное поведение на быстрых, крутых и техничных спусках.

Под кокпитом понимается руль и вынос велосипеда.

На большинстве современных горных велосипедов установлены широкие рули (часто 750мм и больше) и короткие выносы (обычно менее 50мм). Это сочетание обеспечивает хорошую управляемость на высокой скорости и на крутых спусках.

Каждый райдер может настроить это под себя, выбрав, например, более короткий вынос или руль другой ширины с большим подъёмом или углом наклона.

Точки контакта райдера с велосипедом

Если вы хотите от велосипеда максимальной функциональности, важно, чтобы ваши с ним точки контакта были надёжными и обеспечивали достойное сцепление.

Другие важные места горного велосипеда – те, что непосредственно соприкасаются с райдером. Так, на горные велосипеды обычно ставят тонкие резиновый грипсы с замками-фиксаторами, обеспечивающие надёжный и удобный захват руля.

Выбор седла – во многом дело личных предпочтений

В общем, седла горных велосипедов отличаются от шоссейных — часто они имеют дополнительный мягкий слой, так как райдерам приходится долго кататься по бездорожью и сложному рельефу.

Педали для горных велосипедов можно разделить на два основных типа — плоские и контактные. Плоские подходят для райдеров любого уровня, и, что важно, с ними легче освоить правильную технику катания. С другой стороны, многие райдеры, особенно гонщики, предпочитают контактные педали, так как они обеспечивают более эффективное педалирование.

Как насчет горных электробайков?

Горные электробайки, в общем, собраны из тех же деталей, что и обычные горные велосипеды, но здесь есть некоторые специфические компоненты.

Электрифицированные горные велосипеды, в основном, собраны из тех же деталей, что и обычные, но здесь есть некоторые ключевые компоненты, которые их и отличают.

Например, это мощные электромоторы с интегрированными аккумуляторами, которые позволяют райдерам преодолевать самые крутые подъемы или просто ездить максимально быстро.

Здесь следует отметить, что не все горные электробайки имеют большой вес – на сегодняшний день существуют специальные облегченные модели, представляющие собой что-то среднее между полноценными электробайками и стандартными, не электрифицированными велосипедами.

Велосипедные бреветы — это тяжелая работа над собой, которая может быть сравнима с покорением Эвереста. Это способ доказать себе свою силу. Бревет — это вызов для самого себя и преодоление внутренних препятствий. В этой статье рассмотрим, что такое бревет, какие дистанции и правила, а также как попасть на бревет в Украине.

Что такое бревет и откуда это взялось?

Бревет — это велозаезд на длинную дистанцию, где участники едут по заранее определенному маршруту, стремясь преодолеть дистанцию за четко отведенное время Длина бреветов обычно колеблется от 200 до 1200 километров. В отличие от велосипедных гонок, в бреветах победителями являются все, кто преодолел дистанцию за отведенное время.

Рандонер — (от фр. — «длинная прогулка») — велосипедист, участвующий в таких заездах. Когда участник успешно проходит дистанции в 200, 300, 400 и 600 км, он получает звание суперрандонер, и получает право на получение памятной медали от клуба AUDAX Club Parisien.

Самодостаточность, выносливость и умение распределять время между отдыхом и передвижением — вот что понадобится для заблаговременного преодоления дистанции Шоссейный велосипед считается идеальным типом для таких заездов. Однако многие люди выбирают гравийные велосипеды или даже МТБ для подобных дистанций, не стесняясь этого.

Немного истории

Родиной бреветов считают Францию, где однажды профессиональным спортсменам надоело ездить короткими дистанциями, поэтому они решили придумать что-то посложнее. Первые гонки на дистанцию 600 километров состоялись в 1891 году, поразив всех заинтересованных. Это было сочтено чрезвычайно трудной задачей для человека. Люди с нетерпением ждали новостей об этих гонках во французских газетах, спрос на такие новости был огромным.

Откликнувшись на этот интерес, редакция газеты Le Petit Journal решила объявить о новой гонке, которая была вдвое сложнее, — 1200 км до атлантического побережья. Так на свет появился Париж-Брест-Париж — восходящее мероприятие для всех любителей велосипедных марафонов.

Подсмотрев на профессиональных спортсменов, любители-энтузиасты также имели желание повторить их достижения. Поэтому в 1931 году на гонках Париж-Брест-Париж была создана любительская категория, в которую мог записаться любой желающий. В отличие от профессионалов, любителям было запрещено получать какую-либо помощь во время преодоления дистанции. Поэтому им приходилось рассчитывать только на себя и на свои силы.

Велоклубу AUDAX Club Parisien не понравилось это решение, поэтому в знак протеста он решил провести свою гонку Париж-Брест-Париж в тот же день. Клуб собрал около 60 участников, которые вышли на дистанцию вместе с профессионалами. Именно тот день можно смело считать началом бреветов, как массового явления в велосипедном мире.

Сегодня миллионы велосипедистов по всему миру объединяются в клубы и устраивают гонки на 200-1200 км.

Почти в каждом регионе Украины есть свой клуб, организаторы которого разрабатывают трассы будущих бреветов, регистрируют участников и отправляют результаты в клуб ACP.

Если вы успешно пройдете дистанцию, вы сможете заказать медаль от AUDAX Club Parisien, и для каждой дистанции будет своя медаль.

Прохождение бреветов: правила, нормативы, дистанции

Цель бревета очень проста — пройти дистанцию за четко определенное время. Но все-таки существуют определенные моменты и правила, которым необходимо следовать всем участникам.

Для успешного прохождения дистанции вам необходимо знать следующее:

• Маршрут бревета
• Сколько времени отведено на дистанцию
• Сколько на дистанции КП (Контрольных пунктов), где нужно делать отметки или фото-отчет о прохождении.

Какие дистанции существуют в бреветах и какое время отведено на их прохождение

Независимо от сложности маршрутов, которые разрабатываются для бреветов, их дистанция и время четко установлены клубом ACP. Для успешного прохождения дистанций установлены следующие лимиты:

• 200 км — 13,5 часов
• 300 км — 20 часов
• 400 км — 27 часов
• 600 км — 40 часов
• 1000 км — 75 часов
• 1200 км — 90 часов

При осмотре лимитов времени можно увидеть, что они являются достаточно приемлемыми. Например, для базовой дистанции 200 км, вам нужно держать среднюю скорость не более 15 км/ч

Для преодоления расстояния в 600-1200 км необходимо не только быстрая скорость передвижения, но и продуманное управление временем. Важно знать, когда отдохнуть, где поспать, поесть и попить, чтобы успешно пройти маршрут вовремя и получить зачет за дистанцию.

Контрольные пункты — места, где нужно отмечаться

На дистанции бревета предусмотрены контрольные пункты, за прохождение которых надо отчитываться организатору. Это необходимо для того, чтобы удостовериться что вы нигде не срезали маршрут, и прошли дистанцию полностью.

Если на бревете задействованы маршалы, которые будут ждать вас на каждом КП, то отмечаться нужно физически у них.

Но сейчас в Украине надо делать фотоотчет с контрольного пункта, и отправить его организатору. Для этого существуют клубные чаты в соц

В сетях и даже телеграмм-боты.

Париж-Брест-Париж — самый престижный бревет

После успешного преодоления дистанций от 200 до 1000 км, вы будете иметь возможность принять участие в финальной дистанции Париж-Брест-Париж. Для доступа к нему, вам необходимо уточнить информацию у руководителя клуба, в котором вы успешно прошли все расстояния.

Как зарегистрироваться на бревет в Украине?

Для регистрации на бревет вам необходимо выполнить несколько простых шагов:

1. Зарегистрироваться на сайте randonneurs-ua.org
2. Выбрать ближайший по расположению к вам клуб
3. Ознакомиться со списком запланированных бреветов клуба на ближайшее время и выбрать подходящий
4. Оплатить участие
5. Скачать трек и готовиться к прохождению

После выбора определенного бревета вы попадаете на страницу с его полным описанием. Здесь вы найдете:

• Маршрут и трек дистанции, которые можно скачать прямо с сайта
• Место и время общего старта
• Описание, в котором будут указаны все КП, и на каких километрах они находятся
• Реквизиты счета, на который нужно произвести оплату за участие
• Ссылка на клубный чат, где будут обсуждаться организационные моменты

Если вы успешно пройдете дистанцию, вы сможете заказать медаль за дополнительную плату.

После получения всей необходимой информации, вы можете начать готовиться, подумать о велоодежде и еде. Не забудьте о велосипедном свете, если планируете ездить в темноте.

Так, как подготовить велосипед к успешному прохождению бревета с максимальной скоростью и автономностью.

Тема велосипеда и, в частности, его появления, настолько широка, что мы так и не написали до сих пор материала об истории возникновения самого популярного на планете транспорта, что очень нетипично для нашего блога 🙂 появления велосипедов, собственно, в Украине.

Появляться первые велосипедисты в нашей стране начали более 150 лет назад и заметьте, их не пугали ни плохие дороги, ни раздражение обывателей, ни обязательная регистрация железных лошадей

Циклистский Львов. В 1864 году лионские промышленники братья Оливье вместе с каретным инженером Пьером Мишо и мастером по созданию детских колясок Пьером Лалманом начали выпускать велосипеды в промышленных масштабах, предварительно успев получить за свое творение золотую медаль на выставке в Париже. Именно из Парижа в 1867 году Михал Мрозовский доставил во Львов первый в Западной Украине велосипед. Вполне возможно, он был первым и на всех украинских землях.

Деревянный велосипед был очень дорогим — стоил 600 франков На эти средства в столице Франции можно было питаться в течение полутора лет — средняя зарплата рабочих тогда составляла около 4 франков в день. Дорогая покупка господина Михала не слишком его обрадовала. Ездить на велосипеде он так и не научился, постоянно падал — и поэтому подарил новомодную вещь львовскому спортивному обществу Сокол.

Первым велосипедистом Львова, и всей Галиции, стал в апреле 1867 года один из «соколят» по фамилии Пшибылинский. Его появление на львовских улицах вызвало большой ажиотаж В следующем году Пшибилинский попросил знакомого кузнеца изготовить копию велосипеда — и вот уже по Львову ездили двое бициклистов. Третьим стал слесарь Митше, тоже создавший свою версию парижской диковинки.

В 1886-м был создан Львовский клуб циклистов. Спрос породил и предложение: при ресторане в парке Высокий Замок в том же году механик Иваницкий открыл первый в городе прокат велосипедов.

В 1892 году в клубе насчитывалось уже 236 участников Катались, падали, ломались — и 6 мая 1893 еще один механик, Александр Заячковский, открыл на улице Коперника первую ремонтную мастерскую для велосипедов. Вскоре львовский легкоатлетический стадион был опоясан 400-метровым велосипедным треком, долгие годы считавшимся лучшим в своем роде.

Мода на велосипеды меняла город. Так, построен в 1897 году по ул. Академическое здание инженера Кароля Рихтманна-Рудневского было сразу спроектировано с помещениями для веломашин на первом этаже А при Краевом банке Галиции открыли первый в истории Львова велопаркинг для сотрудников и клиентов.

Бициклистов на улицах стало так много, что полиция после согласования с магистратом 10 августа 1898 г. издала Правила езды на колесах на территории города Львова. Это был шаг вперед – велосипедистов признали, наконец, полноправными участниками дорожного движения.

Велосипедная лихорадка. Бициклистский клуб действовал при Львовской политехнике, массовым был и отдел при спортивном обществе Сокол — в 1893 году он насчитывал почти сотню участников Но что мы все о Львове? Велосипеды покорили все значимые города – и во многих из них при отделениях Сокола создавались общества циклистов.

В Тернополе Кружок любителей спорта при городском Соколе заработал в 1893 году и насчитывал 26 участников. Открыл его создатель аналогичной организации при Соколе львовском — Казимир Хеммерлинг, инициатор создания одного из первых в Галиции велосипедных журналов Колесо — не очень успешного Тернопольских неофитов учил велосипедной езде доктор Казимир Проминский.

В Дрогобыче 12 местных велосипедистов объединились в 1894, а в том же году 23 члена насчитывал отдел велосипедистов при коломыйском Соколе. При нем работала школа езды на велосипедах. В Чорткове был самый скромный клуб — всего пять участников.

Велосипед стал не только городским транспортом: на хорошей тяжелой «машине» рекомендовали ездить в путешествии на несколько дней, взяв с собой сумку с гигиеническими принадлежностями, едой и сменой одежды. Дешево, удобно и сердито. Для укрепления здоровья советовали одолевать по 30-40 км в день, но фанаты проезжали и вдвое больше.

В конце XIX века, когда происхождение и даже профессию первого встречного было легко определить по одежде, своеобразная униформа появилась и у бициклистов. Они носили шерстяные или фланелевые костюмы, легкие шерстяные шапочки с козырьками, трикотажные рубашки и высокие гетры. Брюки часто внизу застегивались на пуговицы – чтобы ткань не попадала в звездочку

В 1910-е годы в статьях и книгах место «бицикла» занимает «ровер». Многие львовяне и теперь называют велосипеды по имени английской фирмы, чьи изделия столетия назад пользовались в Западной Украине большой популярностью.

Литературная поддержка. В начале ХХ века на один автомобиль в наших землях в среднем приходилось по 50 велосипедов — спорт этот действительно пошел в массы. Известность породила волну специализированной литературы Иногда даже узкоспециализированной — да, профессор Лорен издал книгу Гигиена циклистов.

Издавались планы городов с правилами уличного движения в них, а в 1894 во Львове вышел тоненький, но много иллюстрированный Учебник для велосипедистов авторства уже упомянутого Хэммерлинга и Виктора Бергера. Бергер держал по ул. Академической, 8 велосипедный магазин и спонсировал издание учебника. В книжечке было множество советов – от рекомендаций следить за осанкой в пути к описанию режима питания Еду следует принимать четыре раза в день небольшими порциями. Спортсменам советовали воздержаться от употребления водки, но не пренебрегать коньяком с содовой и пивом.

Появлялись специальные путеводители для велосипедистов и очерки о путешествиях на двух колесах. Пионером и здесь был Хэммерлинг со своим календарем-путеводителем по Галиции, вышедший в 1895 году в типографии Голлоба.

Во львовской типографии Пиллера в 1898 году была издана книжечка Ярослава Пеньонжика Львов — Каменец-Подольский Заметки с путешествия циклиста. Хотя автор немного жулил: из Львова в Ворохту он доехал поездом, а уже оттуда пересел на велосипед — и настолько вычурно составил маршрут, что намотал своими колесами целых 913 км. Велосипедист даже подсчитал, что за свой вояж прокрутил педаль 337810 раз.

Путешествовал Пеньонжик в июле, часто мок под дождями, но красоты карпатской природы исправно нахваливал — особенно в окрестностях Делятина, Яремчи и Надворной. Залещики вообще назвал въездом в рай, а Каменец-Подольский путешественника просто поразил

Критики также высказывали свое недовольство: они критиковали сервис в пансионатах (где-то невозможно найти еду, в других заставляют есть насильно, а гуцулка-официантка с грязными ногами только хохотала), состояние дорог (дорога между Микуличиным и Татаровым напоминала козью тропу), проверку документов на российской таможне на Збруче, даже немецкоязычные дорожные указатели на Буковине. Особенно много критики получили каменецкие дороги: «Весь этот город имеет булыжную мостовую настолько позорную, что тот, кто ее не видел, понятия о ней не может иметь»

Циклодром для футболистов. Львовский 400-метровый тор был не единственным на украинских землях. Для велосипедных гонок во многих городах устраивались специальные площадки-циклодромы с искусственно созданными виражами.

В 1887 году состоялись первые соревнования циклистов из многих городов Российской империи на одесском циклодроме.

В 1887 г. состоялись первые соревнования циклистов из многих городов Российской империи на одесском циклодроме Одесское общество велосипедистов-любителей насчитывало в 1890-х около 400 человек и имело крытый велотрек для зимних тренировок. С 1892 года женщинам было разрешено участвовать в одесских велогонках.

В Мариуполе также был построен велотрек в конце XIX века, когда велосипеды назывались циклопедами. Сегодня это стадион «Азовец». На треке регулярно проводились гонки среди местных велосипедистов. Победителям вручали призы-жетоны.

В 1911 гонки были смешанными — велосипедно-моторными. В них приняло участие 11 спортсменов. Деревянные трибуны циклодрома нечасто были заполнены полностью — впрочем, иногда простаивал и сам тег. Тогда его арендовали английские матросы с кораблей, по которым перевозили донбасский уголь, — для игр в футбол.

Так мариупольцы познакомились с новой для себя игрой и заболели ею. Вскоре в городе появились собственные футбольные команды Только вот денег на аренду циклодрома у них часто не было, поэтому пионеры-футболисты из Первой мариупольской команды обустроили футбольное поле недалеко от тегов.

Местная пресса регулярно освещала велосипедные события. Тем более на арене часто появлялись и представители других видов спорта. Так, 15 апреля 1913 г. на циклодроме прошли велосипедные гонки, а также соревнования по поднятию тяжелых предметов и борьбе.

Мариупольская жизнь в анонсе действа писала: «В программу соревнований входят следующие номера: общий выезд всех гонщиков, установка рекорда скорости, турнир всех гонщиков для распределения по классам, установление любительского рекорда с вырыванием правой и левой рукой, демонстрация борьбы инструкторами арены физического развития и стайерская гонка Начало музыки на циклодроме в 3 1/2 часа, а начало соревнований в 4 часа. дня».

Бывали и несчастные случаи. Гонки 8 июля 1912 года были омрачены событием: на тег выбежала собака и попала под колеса велосипеда гонщика Морева. Тот пал, за ним пал и его соперник на другом велосипеде. Гонщики отделались незначительными ушибами. О судьбе собаки пресса не сообщала.

Велопробег по бездорожью. Жизнь велосипедистов начала ХХ века омрачала необходимость получать своеобразные права и знаки на своих железных конях

В 1904 году Дума ввела налог на велосипеды. Газета Донецкая жизнь от 18 апреля 1914 года сообщала, что в Луганской городской управе лихорадочно готовят разрешительные свидетельства на право езды на велосипедах по городу. В 1913 году в Луганске насчитывалось около 400 велосипедистов, через год их было уже 500.

Городские управы требовали, чтобы весь двухколесный транспорт имел свои знаки. Жестянки с номерами получали ежегодно, уплатив за это полтора рубля специального велосипедного налога

Тех же, кто продолжал ездить со старыми знаками, ловила полиция.

Однако велосипедистов это не останавливало. Их вообще мало что могло остановить – даже неровные брусчатки и ужасные дороги. В мае 1901 года путешественник Савицкий прибыл в Киев из Москвы, преодолев путь на велосипеде за восемь дней, не слезая с бицикла по 12 часов в сутки. Дальше путь Савицкого прошел через Канев, Лубны, Полтаву, Екатеринослав, Николаев, Херсон, Симферополь, Севастополь, Ялту, Феодосию, Керчь — а дальше через Харьков снова на Москву

На заре ХХ века это было событие, о котором шумело множество газет.

Но с каждым годом таких путешественников становилось все больше. В июле 1902 года в Москву из Мелитополя приехали велосипедисты Буйницкий и Казин, потратив на дорогу в 1200 верст 19 дней. Особенно не спешили, ехали как туристы, осматривая по дороге достопримечательности Харькова и Екатеринослава.

В семь утра 28 июня 1914 года Павел Дубнер и сын известного провизора Валентин Мильфорт из харьковского велосипедного кружка отправились на своих железных лошадях в Москву, до которой было более 700 верст

Путь предполагалось пройти через шесть дней.

Уже в первые годы ХХ века стали очень популярны междугородные гонки и чемпионаты. 3 июня 1912 года севастопольский кружок любителей спорта устроил Розыгрыш первенства Крыма — велосипедные гонки по шоссе из Ялты (имение Наташино) в Севастополь. В них приняло участие 12 спортсменов, но до финиша доехали только семеро. Остальные либо покалечились, либо поломали свои велосипеды.

Чемпионом Крыма стал симферопольец Фесенко, проехавший дистанцию в 90 км за 4 часа 2 минуты и 15 секунд

Второе место занял житель Севастополя Спиридонов, потративший на гонку на пять минут больше чемпиона. Третьим, несмотря на травму, пришел ялтинец Пестерев – его результат был на 20 минут больше, чем у Фесенко. Впрочем, организаторы не жалели медалей для всех, кто уложился в пять часов — этого времени хватило еще севастопольцу Кастрюльникову и симферопольцу Динцуру.

Популярными были и длительные велосипедные экскурсии — например, Симферопольское гимнастическое общество в апреле 1913 года устроило велопоездки из Симферополя через Севастополь в Байдарские ворота и Ялту с посещением Никитского ботанического сада и Массандры и подъемом на Ай-Петре и Учан

Почта также внимательно отслеживала прогресс — уже в 1901 году в Российской империи предпринимались первые попытки посадить на велосипеды почтальонов. Для этого при почтовых отделениях устраивались тренировки для сотрудников.